持续性整车运力需求方园区整合+专线联合模式

2019-10-18 16:17:04

物流发展到最近的3年时间，专业化和模块化的趋势愈加明显，对于运力整合平台而言，从整货、临货、配货、集货四个角度来探讨即将出现的四种模式!

1、甩挂平台：提供甩箱、降低分拨中心操作场地、减少司机等待时间;

把货柜和车头分离，客户可以自己有货柜，或者从我们新车事业部采购，租赁货柜，我们来提供车头的业务，这样保证可以随时有货柜作为其仓库的延伸，解决分拨型库区的爆仓压力;

(一般来说，网络型物流公司{快递和网络型物流，如顺丰、三通一达，德邦，华宇，安能等}其仓库的作用一般是快进快出，其库区容量{分拨库库区容量是一个系统的计算方式，它的主要部分是指整个仓库除掉过道和作业区域，剩余的放置货物的区域能够存放的最大量的货物体积，部分库存也会影响整体库存;

具体说明，库区内部有一个库区的货物积压，货物就会占用其他区域的库区，导致其他库区运营不畅产生积压情况}一般设计为24小时左右，也就是说24小时内，它库区的所有货物必须流通一遍，如果库区货物流通速度小于设计库容，那么就会造成前期进港的货物堆积未出港而后期的的货物进港导致局部仓库流通不畅而爆满，最终导致进出港全面积压的情况，解决这种情况最好的方式就是灵活安排进出港车辆，及时把部分积压货物清理出港，在车辆方面，如果有货柜备用，及时把货装上车，把库存清理出来是解决爆仓的主要方式)，而车头则一直在路上运营。

这样一来，车头作为主题成本和费用的承担方式，随着它使用时长的变大成本降低，货柜没有寿命，其作为仓库的延伸发挥了最大的作用。通过分离，货柜成为车头业务的标的。形成一个闭环的网络(车头可以在循环线路上多节点流通，不会像头柜一体一样在两点间往返)

甩挂平台解决的客户对象：网络型物流公司的正班车，大中型专线的固定线路

面向的业务范围是：持续性的整车运力需求方

这种模式可以灵活拆解，从车辆归属方来说，既可以是甲方(可以所有)也可以是乙方(平台所有)也可以是双方合作，在一定程度上，车辆所有方还可以转换，例如我们的车辆一般采用的是4年就要提取完所有成本，老车5年提取完成本，在这个概念之上，针对客情和业务稳定的客户，他们可以把原来自己持有的车辆抵押或者变卖给我们，从而获得流动资金开展业务，我们运行了一段时间的车辆随着车辆维修修护成本增加，也可以变卖给客户或者自由司机。进而保证我们平台上车辆的通勤率;

"难点甩挂一直得不到普及的原因：

1 半挂车牌证管理问题、半挂车车辆检测问题、海关监管问题、通行费问题、半挂车保险问题等。

2 对流货物流量不均衡、牵引车和挂车之间的配合会出现各种间歇，增加管理成本，影响整体效率

3 标准难以统一;甩挂运输需要标准化的车辆配备，确保不同的牵引车和挂车之间能够自由组合。在数量上，需要牵引车和挂车配比要达到1：3左右

2、运力包模式解决专线运力调度波峰波谷的问题、集约化资源;

在持续性的运力需求方之外，市场上还有大批量的临时用车需求，例如网络型物流公司和大型专线的加班车，大型3PL公司的用车等临时性整车运力需求，这样我们就需要给客户提供一种相对比较灵活的运力解决方案，一般来说，这种业务大部分可以用临时的甩挂方式来解决，但是针对这种业务的特点：

加班车具有几个特点：

1.加班车发车时间一般不稳定，

主要货源已经通过正班车发走了，加班车属于不定期形成的货源或者不定期的业务，这时候就需要我们的车头和货柜合一，且司机在装货和卸货的过程中要排队和等待，另外还有一部分进仓业务{进仓业务指的是要送到仓库、保税区、制定卸货点的业务}

2.加班车大部分除了等待还需要点数和签单，

需要司机在现场才能操作)因此这一部分业务更像是定制化的业务，其业务的时间节点，用车类型，发车到达时间，在途时效，最后一公里要求等均不同，因此需要我们的业务团队提供一个运力包(短期招标，临时调车)才能解决运力包解决的客户对象：大型物流公司的加班车线路，货源和线路不稳定的专线公司业务，3PL客户的整车业务面向的业务范围：临时性整车运力需求;

在做这个业务的时候就需要我们和平台紧密合作，及时地解决客户的用车需求，另外对于其他业务(签单，点数，等待)等还需要对司机有一定的掌握能力。

另外做这一部分业务，最担心的是淡季我们在平台上调不到车的情况，因此我们需要常备部分车辆来作为临时和紧急的线路的备用车辆，可以依托志鸿物流来给我们提供这一部分运力，也可以在当地签约一部分这样的运力保障

"难点运力池外包

1 司机作为员工承担着除开车之外的业务、外包后业务发生断档：如短线协助搬运、签单、清点等工作;

2 运力外包也无法保证极端天气的无车可调的情况、专线一般都有熟车作为备用，如果全外包、极端天气如何处理;

3 加上票据之后的外包是否具有价格竞争力?是否接受运输之外的要求?

3单元化运输：

甩挂平台也运力包的模式基本上可以解决我们作为运力提供方的基本业务。但是如果我们要面向市场的绝对多数运力需求，我们就要解决一些碎片化的业务，例如，中小型专线不可能保证每天的货物都有一整车或者说用中型货车(9.6米车型或更小)运输成本高的问题。

另外，如果这一部分业务作为大票零担配货(大票零担是针对小票零担来说的，基本上是指500kg以上不到一车的业务)易产生串货(货物发错目的地、甲货物和乙货物互相调换)破损和二次中转(货物没有直接到达目的地，到中间地中转之后才能到达目的地)延误时效等问题：

因此，新的解决方案是单元化运输，单元化运输简单说就是把一个整车分为几个单元(仓笼、托盘、小柜)来合并运输的方式，我们可以荷准单元运输的标准，制定标准化的单元体，例如：按照13.5一车拉三个，17.5一车拉4个这种标准来制定固定的单元箱体。进一步完善我们的运力链条单元运输解决的客户对象：小型整车、大票零担面向的业务范围：合并整车业务

问题

反复的装卸成本：

很多物流企业基本上都是由收货网点收货，由搬运装上小货车，到了运达中心(总部)又由搬运卸货，分拣，然后又装车，到了目的站点又进行再次卸车，分拣。反复的流程中可见搬运的成本之高。

再者单元化限制了异形货物的收货，恰恰异形货物利润较高!

笼箱的管理制度。

托盘流失严重对于很多企业而言已经不算是稀奇事。对于笼箱而言管理同样存在一样的问题，从揽货网点到配载的目的网点，笼箱反复中转及流动过程中也需要做到及时回收和利用才能让笼箱运输真正的玩转起来且快速运作起来。

一旦大量的笼箱存在被大量积压的问题，后续的笼箱运作就会产生一些副作用。因此，在笼箱运输中，货笼的发放，回收及管理也是保障笼箱运输的必要性和重点问题所在，笼箱及时回收的必要性不容忽视。

区域短线的占道问题：

大量的货笼不可能在某一个站点的街道上任性的摆上4.5个，必须随装随走。尤其是很多城区之内，甚至只能直接装在车上的笼子里，不能占道经营。

4：园区整合+专线联合模式：主体是关键;松散联盟的道路上还需要前行者不断探索

通过甩挂平添、运力包、单元运输，我们基本上解决了整车业务的所有资源需求，但是对于上游业务来说，决定权还是不在我们手里，如果我们需要解决上游业务，获得稳定的运力需求，那么通过园区整合+专线合并模式，解决上游集货端，形成稳定的上游业务，通过我们自己创造整车运力需求也是对我们目前业务的一个重要补充，我们从市场上来看，作为运力提供方的大型车队业务拓展和利润空间相对而言比较困难，国内物流四大车队经营状况均不乐观

(四大车队：一般来说我们把志鸿物流、托普旺、则一、狮桥运力称为四大车队)，车队资源容易被复制，技术要求低，成本管控模式雷同等原因让车队在市场上没有绝对的优势。

而园区整合是目前推动运力需求的一个主要方式，类似于卡行天下、天地汇这样的企业整合平台上的企业运力的能力相对言比较突出。

例如天地卡航等产品在稳定性上绝对超出四大车队。另外我们可以整合我们园区事业部的资源，在园区的基础上搭建类似于目前市场上非常火爆的专线联合模式(三志物流、聚盟、德坤、靠谱等)一来掌握上游的集货能力(通过这种模把货物集中到我们的上游来)、而来产生出稳定的运力需求园区整合+专线联合模式解决的客户对象：专线联盟

"难点园区整合+专线联合模式：

1 公路园区的收入丰厚、对繁琐低回报的专线业务一直不感冒;无整合源动力;

2 在专线联盟有不同的观点：

有认为货是专线运营的首要条件、有认为流转渠道是运营核心;

那么对于营销的侧重点就发生变化，但基于快运业、壹米滴答、德坤、顺心等企业来看都将货放在首位，那么就证明渠道是通过资金，团队，外包等等中方式可以解决的，渠道的不可控是阻碍专线运营品质的核心;那么控货就成为这些企业的首选;

3 品质时效

公路运输质量的重要标准，在单一企业运作下，道路运输中小企业通过牺牲时效性来提高车辆实载率，联盟集约后如果还是档口经营方式，品质将还属于加盟企业，联盟品牌将成为虚设;

面向的业务范围：集货平台

通过这四种模式，基本上可以涵括运力需求方所有的对接资源，把我们面向的市场做到最大化，但是考虑到我们3.0业务刚开始起步，因此以上方案只是针对市场的一个建议，每个板块都需要去做一线的市场调研和试错，目前甩挂平台国内已经有以传化为代表的公司在试错。

运力包模式目前福佑卡车等企业已经基本上把业务模式走出来了，单元化运输目前还是一个比较新的概念，商桥物流已经定制了数千个单元货柜，之前日本邮政，广药等物流板块都有过推广，而园区+专线联盟的模式将会是未来一段时间内，物流市场最主流的整合思路。

后记

对于这些运力平台的模式探讨、要证明其可行都需要推进和试点，需要谨慎，毕竟实操和运行实体业务，互联网基因的公司是否具备实操经验、持谨慎观望!